"Wir müssen das Henne-Ei-Problem lösen" Verkehrsminister Alexander Dobrindt will E-Mobilität vor allem durch mehr Ladestationen fördern

Verkehrsminister Alexander Dobrindt will E-Mobilität vor allem durch mehr Ladestationen fördern Foto: dpa

Alexander Dobrindt ist überzeugt: „Die E-Mobilität wird kommen.“ Einer Kaufprämie für Elektrofahrzeuge kann der Bundesverkehrsminister allerdings auch im Gespräch mit unserer Zeitung nichts abgewinnen. Vielmehr setzt er auf einen Aufbau der Ladeinfrastruktur. In der Flüchtlingspolitik indessen lobt der CSU-Politiker zwar die partnerschaftliche Zusammenarbeit in der großen Koalition, fordert aber zugleich eine weitere Begrenzung des Zustroms nach Deutschland.

Herr Dobrindt, die bayerische Staatsregierung hat der Bundeskanzlerin einen Brief geschrieben und fordert sie zum Umdenken in der Flüchtlingspolitik auf. Können Sie bereits abschätzen, welche Wirkung dieses Schreiben hat, auch auf die Zusammenarbeit von CDU und CSU?

Dobrindt: Wir arbeiten weiterhin partnerschaftlich zusammen. Aber Bayern trägt seit Monaten die Hauptlast dieser Flüchtlingskrise, unsere Kommunen kommen bei der Aufnahme der Flüchtlinge an ihre Grenzen. Und dabei kommen die Punkte wie Integration, Wohnungsmarkt, Arbeitsmarkt, Überdehnung unserer Sozialsysteme erst noch auf uns zu. Der Brief des Freistaats dokumentiert, dass es zu einer Begrenzung des Flüchtlingszustroms kommen muss.

Die CSU hat zuletzt den Druck immer weiter erhöht, geschehen ist abgesehen von dem Brief allerdings nichts. Was könnten die nächsten Eskalationsstufen sein, abgesehen von einer möglichen Klage?

Dobrindt: Die große Koalition hat gerade wichtige Entscheidungen getroffen – und die CSU war dabei der Taktgeber. Mit dem Asylpaket II sorgen wir dafür, dass es zu einer Aussetzung des Familiennachzugs kommt. Damit senden wir ein klares Signal in die Welt: Es gibt kein Grundrecht auf ein besseres Leben in Deutschland.

Die Umsetzung der Pkw-Maut stockt. Wie steht es denn um die Verhandlungen mit Brüssel?

Dobrindt: Die Pkw-Maut ist deutsches Gesetz und die Maut ist europarechtskonform. Brüssel spielt hier eindeutig auf Zeit und versucht offensichtlich, die Entscheidung vor dem Europäischen Gerichtshof in weite Ferne zu schieben. Diese Hinhaltetaktik ist nicht akzeptabel. Ich habe die EU-Kommission aufgefordert, dass sie uns ein begründetes Mahnschreiben zuschickt oder endlich aufhört, uns zu blockieren – das ist die Voraussetzung für den weiteren Gang vor den EuGH. Für mich ist völlig klar: Unser Maut-Modell entspricht den EU-Regeln, es diskriminiert niemanden, sondern sorgt dafür, dass sich alle Autofahrer an der Finanzierung unserer Straßen angemessen beteiligen. Das ist eine Frage der Gerechtigkeit.

Sie werben immer wieder für öffentlich-private Partnerschaften im Straßenbau. Mit der Maut wird das PPP-Modell für Investoren aber erst richtig attraktiv. Treiben Sie die Pkw-Maut deshalb so voran?

Dobrindt: Öffentlich-private Partnerschaftsmodelle sind nicht an die Pkw-Maut gekoppelt. Ich habe hoch attraktive öffentlich-private Partnerschaften im Straßenbau geschaffen. 2015 habe ich mit dem Bundesfinanzminister die neue Generation öffentlich-privater Partnerschaften vereinbart: elf Projekte, 15 Milliarden Euro Volumen. Bayern profitiert dabei auf der A 3 und der A 8. Öffentlich-private Partnerschaften sind eine Win-win-Situation für die Autofahrer, für die Konjunktur und für die Investoren.

Der Absatz von Elektrofahrzeugen kommt nicht recht voran. Warum sperren Sie sich gegen Kaufprämien?

Dobrindt: Die E-Mobilität wird kommen. Richtig ist, dass wir ein Programm auf den Weg bringen müssen, um der E-Mobilität einen zusätzlichen Schub zu verleihen. Bei der Kaufprämie gibt es keine ideologischen Vorbehalte. Wir müssen aber vor allem das Henne-Ei-Problem lösen. Der Schlüssel dafür ist der Aufbau der Ladeinfrastruktur. Wir sind aktuell dabei, 400 Ladestationen an Autobahnraststätten in ganz Deutschland aufzubauen – das wird bis 2017 abgeschlossen sein. Dieses Programm können wir in die Fläche um Tausende zusätzliche Ladesäulen erweitern. Dafür brauchen wir eine weitere Bundesförderung. Und auch die Politik muss mit gutem Beispiel vorangehen. In meinem Ministerium gibt es bereits 30 Prozent Fahrzeuge mit Hybrid- oder Elektroantrieb. Ich selbst fahre ein E-Auto im täglichen Einsatz in Berlin und bin von dieser Technik begeistert. Wir werden im Laufe dieses Jahres 50 Prozent der Fahrzeugflotte im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur auf alternative Antriebe umgestellt haben.

Eine Million E-Fahrzeuge bis 2020 ist das Ziel der Bundesregierung. Ist das ohne Kaufanreize überhaupt zu erreichen?

Dobrindt: Die Bundesregierung hält an ihrem Ziel von einer Million E-Fahrzeugen bis 2020 fest. Wir haben bereits eine Reihe wichtiger Maßnahmen auf den Weg gebracht. Dazu zählen zum Beispiel die Befreiung der E-Fahrzeuge von der Kfz-Steuer, eigene E-Kennzeichen, mögliche Privilegien auf Sonderfahrspuren und kostenfreie Parkplätze. Welche weiteren konkreten Maßnahmen wir beschließen, besprechen wir in dieser Woche. Neben der Infrastruktur brauchen wir auch ein Programm, um den Markthochlauf der E-Fahrzeuge anzureizen. Vorschläge sind jetzt genug gemacht, jetzt müssen die Entscheidungen getroffen werden.

Problematisch ist auch die Reichweite von E-Autos. Müsste man hier nicht viel mehr in Forschung und Entwicklung investieren?

Dobrindt: Der Bund investiert hier erheblich. Wir haben zum Beispiel die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnikforschung mit zusätzlich 161 Millionen Euro bis 2018 ausgestattet.

Wie geht es denn beim autonomen Fahren weiter?

Dobrindt: Mit sehr hoher Dynamik! Das automatisierte und vernetzte Fahren wird sich in den kommenden fünf Jahren Bahn brechen. Wir treiben die Technologieentwicklung in Deutschland deshalb entschlossen voran. Mir ist daran gelegen, dass wir das möglichst engagiert umsetzen, weil wir uns im Wettbewerb mit Google und anderen befinden. Das „Digitale Testfeld Autobahn“ auf der A 9 ist dabei unser Leuchtturmprojekt – eine intelligente Straße, mit modernster Technik ausgerüstet, die eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur ermöglicht. „German Autobahn“ ist als Markenzeichen weltweit einzigartig. Die automatisierten Produkte, die sich hier in der Praxis bewähren, könnten bald ein Qualitätssiegel erhalten – „Tested on German Autobahn“.

Sie haben ein Programm zum Breitbandausbau aufgelegt. Der Freistaat Bayern selbst hat ebenfalls ein umfangreiches Programm laufen. Wie geht es derzeit voran und wie passen beide Förderprogramme zusammen?

Dobrindt: Beide Programme ergänzen sich. Unser Bundesförderprogramm ist ein Riesenerfolg. Wir sind Ende November gestartet und erhalten täglich Förderanträge. Die zweitmeisten Anträge kommen aus Bayern. Aus dem Bundesprogramm gibt es im Normalfall 50 Prozent Zuschuss. Bayern übernimmt die Kofinanzierung. Dadurch können weitere 40 Prozent an Förderung hinzukommen. Insgesamt stehen beim Bund 2,7 Milliarden Euro an Fördergeldern bereit – eine Rekord-Fördersumme. Wir machen allen Kommunen und Landkreisen ein Angebot, das Bundesprogramm zu nutzen, damit es bis 2018 auf der Landkarte keine weißen Flecken mehr gibt.

Aber das Bundesprogramm ist doch sehr bürokratisch ...

Dobrindt: Das Gegenteil ist der Fall. Das Bundesprogramm wird gut angenommen und die Anträge werden schnell und unbürokratisch bearbeitet. Planungs- und Beratungskosten werden mit 100 Prozent bis zu 50 000 Euro je Projekt gefördert. Das Geld ist online bei uns abrufbar. Das bringt richtig Tempo in das gesamte Förderverfahren.

Auf der A 3 zwischen Regensburg und der österreichischen Grenze stehen die Lastwagen oft dicht an dicht. Wann kommt hier der sechsspurige Ausbau?

Dobrindt: Die A 3 ist seit Langem im Fokus der Politik. Wir werden dieses Jahr wieder erheblich investieren – und zwar zum Beispiel in die Modernisierung des Abschnitts Metten bis zum Autobahnkreuz Deggendorf. Die Verkehrsdichten auf der A 3 sind unterschiedlich stark. Wo genau die A 3 mit ihren einzelnen Abschnitten im Bundesverkehrswegeplan eingruppiert wird, erarbeiten wir gerade. In der Woche vor Ostern stellen wir den neuen Bundesverkehrswegeplan vor.

Auch die B 20 zwischen der A 3 bei Straubing und der A 92 bei Landau an der Isar ist ein echtes Nadelöhr. Besteht Hoffnung, dass sie vierspurig ausgebaut wird?

Dobrindt: Auf der B 20 haben wir eine Reihe von Baumaßnahmen gehabt und es wird weitergehen. Ich habe die bayerische Straßenbauverwaltung gebeten, die Planungskapazitäten aufzustocken. Mit meinem Investitionshochlauf sorge ich für Rekordinvestitionen, davon profitiert gerade auch Bayern. Alleine dieses Jahr sind 1,4 Milliarden Euro für den Straßenbau im Freistaat eingeplant. Das sind knapp 40 Prozent mehr als der Haushaltsansatz des vergangenen Jahres. Deshalb ist beschleunigte Planung so wichtig, um die Gelder auch umzusetzen.

Die A 92 muss komplett saniert werden, doch die Sanierung soll zehn Jahre dauern. Ist das nicht ein bisschen viel?

Dobrindt: Das sehe ich auch so. Ich habe die bayerische Auftragsverwaltung deshalb aufgefordert, für die A 92 ein komplettes Sanierungskonzept zu erstellen. Das ist die Grundlage für die weiteren Gespräche. Zehn Jahre Sanierung sind nicht akzeptabel.

Wie soll es mit der B 15neu südlich von Landshut in Richtung Rosenheim weitergehen?

Dobrindt: Hier hat der Freistaat mehrere Trassenvarianten beim Bund angemeldet. Doch die Entscheidung über die richtige Trasse sollte nicht in Berlin fallen, sondern vor Ort getroffen werden. Für die Nord-Süd-Verbindung in Ostbayern ist die B 15neu außerordentlich wichtig. Zentral ist die Umfahrung Landshut, aber der Weiterbau darf nicht aus den Augen verloren werden. Daher wäre eine baldige Entscheidung in Bayern bedeutsam. Finanziert werden kann erst dann, wenn Planungen und Baurecht bestehen.

 

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