München Bahn will Stammstrecke für 7 Milliarden Euro bis 2035 bauen

Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, nimmt an einer Pressekonferenz teil. Foto: Peter Kneffel/dpa/Archivbild

Die zweite S-Bahn-Stammstrecke für München hat in den vergangenen Wochen für viel Zoff gesorgt. Nun liegen die ernüchternden Fakten auf dem Tisch. Die Verantwortlichen halten dennoch an dem Mammutprojekt fest - und versprechen den Fahrgästen schon vorher Verbesserungen.

Mehr als drei Milliarden Euro teurer und mindestens sieben Jahre später fertig als bisher geplant: Die Deutsche Bahn hat nach wochenlanger Hängepartie die befürchtete Kostenexplosion und eine deutlich längere Bauzeit bei der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München weitgehend bestätigt.

Der Konzern rechnet mit Kosten von rund sieben Milliarden Euro und einer Bauzeit bis 2035. Das sagte Bahnchef Richard Lutz am Donnerstag in München. Ursprünglich hatten die Planungen 3,85 Milliarden Euro und eine Fertigstellung im Jahr 2028 vorgesehen.

Dennoch hält die bayerische Staatsregierung am Bau des Großprojektes fest. "Wir stehen zur zweiten Stammstrecke", sagte Ministerpräsident Markus Söder (CSU). Auch der Koalitionspartner Freie Wähler stehe hinter dem Mammutprojekt. Zwar gebe es nun noch eine grundlegende Überprüfung, es werde aber seitens der Staatsregierung keine Verzögerungen geben, versprach Söder. "Die zweite Stammstrecke ist von zentraler Bedeutung für Bayern", sagte er. Mit ihrer Hilfe werde der öffentliche Nahverkehr aus dem wirtschaftlichen Zentrum des Landes bis nach Oberbayern, Niederbayern und ins Allgäu gestärkt.

Hintergrund ist, dass das in die Jahre gekommene S-Bahn-Netz in München nicht nur mit Blick auf die Passagierzahlen an seine Grenzen kommt, sondern mit der bisherigen Stammstrecke ein Nadelöhr besitzt, das bei Störungen zu großflächigen Ausfällen und Verspätungen führt. Bislang laufen nämlich sämtliche Linien auf der gleichen Strecke durch das Zentrum der Landeshauptstadt, und das über Kilometer hinweg in einem Tunnel. Alle zwei Minuten rattert dort eine Bahn durch. Die Stammstrecke ist damit die meistbefahrene Strecke in Europa.

Lutz betonte mit Blick auf die bereits laufenden Arbeiten, dass in München mit dem neuen Hauptbahnhof und der zweiten Stammstrecke der größte und modernste ÖPNV-Knotenpunkt in Europa entstehe. "Wir kommen mit großen Schritten und auch sichtbar voran." Es handele sich um ein "Jahrhundertprojekt".

60 Prozent der nun bekannt gewordenen Kostensteigerungen entfallen laut Lutz auf drastisch gestiegene Bau- und Materialkosten in Höhe von rund 1 Milliarde Euro sowie auf einen deutlich erhöhten Risikopuffer von nunmehr 1,5 Milliarden Euro. Auch die vor gut drei Jahren zusätzlich vereinbarten Erweiterungen des Projekts im Zusammenhang mit der geplanten U-Bahn-Linie 9, für die am Hauptbahnhof im Zuge der Arbeiten schon vorausgreifend in Grundzügen ein neuer Haltebahnhof errichtet werden soll, schlügen zu Buche. Das gleiche gelte für einen zusätzlichen Rettungstunnel.

Ob es am Ende bei den nun vorgelegten Zahlen bleibt, ist abzuwarten. Zum einen basieren die Kostenschätzungen auf dem Stand von 2021 - etwaige Auswirkungen des Ukraine-Krieges seien daher noch nicht berücksichtigt, räumte Lutz ein. Zudem könne sich die Inbetriebnahme wegen ausstehender Genehmigungsverfahren doch noch um weitere zwei Jahre verzögern. Auch das Bauministerium war im Juni von einer Bauzeit bis 2037 und Kosten von bis zu 7,2 Milliarden Euro ausgegangen.

Von den förderfähigen Kosten wird der Bund auch nach der Steigerung 60 Prozent übernehmen, 40 Prozent entfallen auf den Freistaat. Der Bund wollte sich auf Nachfrage zunächst nicht zu den neuen Zahlen äußern, hatte aber bereits vor Wochen betont, dass er zum Projekt stehe, sofern Bayern sich nicht daraus zurückziehe.

Die nicht förderfähigen Kosten in Höhe von 1,3 Milliarden Euro - das sind insbesondere die Planungskosten - trägt der Freistaat aber auf jeden Fall alleine. Auf Bayern kommt somit ein Gesamtkostenanteil von 3,7 Milliarden Euro zu. "Der Freistaat Bayern wird ein sehr viel strengerer Partner werden", kündigte Söder deshalb an. Es gebe nun ein schärferes Controlling, und es brauche mehr Transparenz. Auch ein Begleitgremium im Landtag sei eine gute Idee.

Doch am Geld solle es nicht scheitern, betonte Söder. "Wir sehen bei der zweiten Stammstrecke Licht im Tunnel." Er sicherte außerdem zu, dass die Finanzierung anderer Projekte etwa im ländlichen Raum darunter nicht leiden werde.

Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) zählte zahlreiche Maßnahmen auf, die das S-Bahn-Netz schon bis Ende dieses Jahrzehnts deutlich stabiler und komfortabler machen sollen. So sollten die Bahnen ab dem Winterfahrplan im 20-Minuten-Takt bis zu den Endpunkten fahren und zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden.

Umfassende Verbesserungen für die S-Bahn seien dringend erforderlich, um das System leistungsfähiger zu machen und die Zeit bis zur Inbetriebnahme der zweiten Stamm-Stammstrecke zu überbrücken, betonte auch Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD). Ob die Stadt an der U9 festhalten werde, ließ er zunächst offen. Söder betonte, er wolle keinen Druck machen, mahnte aber eine baldige Entscheidung an - und halte die Kombilösung persönlich durchaus auch für sinnvoll.

Der Bund Naturschutz möchte gar ein grundlegendes Umdenken. "Anstatt weitere Milliarden Euro in dieses unsinnige Prestigeprojekt zu versenken, sollte es stattdessen einen sofortigen Baustopp geben und das Geld in andere flächendeckende Bahninfrastrukturmaßnahmen investiert werden", sagte der Vorsitzende Richard Mergner. "Beispielsweise in die Reaktivierung alter Bahnstrecken oder den Ausbau des Bussystems auf dem Land."

Dieser Artikel ist Teil eines automatisierten Angebots der Deutschen Presse-Agentur (dpa). Er wird von der idowa-Redaktion nicht bearbeitet oder geprüft.

 
 
 

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