Einfach erklärt Wege durch den Fels

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Ein Teil des Gebirges ist herausgebrochen, jetzt muss der Hohlraum mit Spritzbeton gesichert werden. (Foto: Kerstin Weinzierl)

"Glück auf!" - Mit diesem Gruß wünschen sich die Arbeiter im Tunnelbau, dass bei ihrem gefährlichen Beruf nichts passiert. Auch für die Planer eines Tunnels, die Bauingenieure, ist der Tunnelbau eine besondere Herausforderung. Derzeit wird in der Oberpfalz bei Furth im Wald im Landkreis Cham ein 745 Meter langer Straßentunnel unter dem Deschlberg gebaut. Übrigens neben einem Tunnel in Traunstein der einzige bergmännische Straßentunnel, der momentan in Bayern gebaut wird. Freistunde will am Beispiel dieses Tunnels aufzeigen, wie Wege durch den Fels "geschlagen" werden. Rede und Antwort stand uns Robert Bayerstorfer vom Staatlichen Bauamt Regensburg, der für den Tunnelbau in Furth im Wald zuständig ist.

Mit einer ersten symbolischen Sprengung wird der "Tunnelanschlag" und damit der Start der Tunnelbauarbeiten gefeiert. Der "Vortrieb" beginnt. Als Vortrieb bezeichnet man das Herausbrechen des Gebirges und das Sichern des entstehenden Hohlraums. Dieser Vortrieb hat in Furth im Wald etwa neun Monate gedauert. Dabei wurde Tag und Nacht und sieben Tage die Woche gearbeitet.

Für den Tunnelvortrieb gibt es mehrere technische Möglichkeiten. Beim Deschlberg-Tunnel hat man die weit verbreitete "Neue Österreichische Tunnelbauweise" angewandt. Dabei wird das Gebirge mit einem speziellen Tunnelbagger oder durch Sprengung ausgebrochen und anschließend das Material abtransportiert. Dies bezeichnet man als "Schuttern". Sofort wird das Gebirge mit Spritzbeton gesichert.

Immer wieder musste gesprengt werden

In Furth im Wald wurde in den meisten Bereichen gesprengt. Dazu wurden Löcher in die "Ortsbrust" (das ist die Stelle, an der sich der Vortrieb momentan befindet) gebohrt und diese anschließend mit Sprengstoff gefüllt. Im Bereich des "besten Gebirges", das ist im Tunnelbau das Gebirge mit großer Festigkeit, konnten zwei Meter auf einmal (Abschlagslänge) herausgesprengt werden. Dort wo das Gebirge weniger fest war, vor allem am Anfang des Tunnels, waren teilweise nur 80 Zentimeter möglich.

Den kompletten Querschnitt des Tunnels kann man aus statischen Gründen nicht auf einmal herausbrechen. Deswegen gibt es eine Unterteilung in drei Bereiche: Ganz oben wird zunächst die "Kalotte" herausgebrochen (in der Fachsprache: vorgetrieben). Dann folgt unterhalb die "Strosse" und ganz unten die "Sohle".

Solange der Spritzbeton zur Sicherung des Gebirges noch nicht fest oder noch gar nicht angebracht ist, müssen sich die Arbeiter im ungesicherten Bereich aufhalten. Eine sehr gefährliche Arbeit! Der Bau des Deschlberg-Tunnels ist Gott sei Dank unfallfrei verlaufen. Glück Auf!

100 000 Kubikmeter Gebirge

Insgesamt sind aus dem Tunnel Deschlberg etwa 100.000 Kubikmeter Gebirge herausgebrochen worden. Dies ergäbe auf einem Fußballfeld eine 25 Meter hohe Schüttung oder anders gerechnet etwa 8.000 vollbeladene Lastwagen.

Mit dem Abschluss des Vortriebs und der aufgebrachten Schale aus Spritzbeton (Außenschale) ist ein Tunnel aber noch lange nicht fertig. Da sich der Tunnel weit unter der Erdoberfläche befindet, sammelt sich rund um den Tunnel das Grundwasser. Um zu verhindern, dass Wasser in den fertigen Tunnel gelangen kann, wird der Tunnel mit einer zwei Millimeter starken Bahn aus Kunststoff abgedichtet.
Danach wird die Innenschale des Tunnels betoniert, diejenige Betonhülle, die später beim Durchfahren des Tunnels für den Autofahrer zu sehen ist. Mit dem hierfür nötigen "Schalwagen" konnte in Furth täglich ein zehn Meter langer Abschnitt auf einmal betoniert werden.

Beton statt Asphalt

Die eigentliche Straße, der Fahrbahnbelag, besteht im Deschlberg-Tunnel aus Beton. Beton ist im Vergleich zu Asphalt langlebiger. In einem Tunnel hat eine Betonfahrbahn aber auch noch einige weitere Vorteile. Zum einen ist Beton heller als Asphalt, die Kosten für die Beleuchtung des Tunnels können dadurch verringert werden. Zum anderen brennt Beton (im Gegensatz zu Asphalt) nicht.

Ein aufgerissenes Drachenmaul

Wenn ein Tunnel fertig ist, sieht man eigentlich nicht allzu viel. Die Gestaltung der "Portale", das sind die Einfahrtsbereiche, ist deswegen von großer Bedeutung. Da Furth im Wald auch als Drachenstichstadt wegen des gleichnamigen Volksschauspiels sehr bekannt ist, haben die Tunnelportale die Form eines aufgerissenen (Drachen-) Mauls.

Betriebstechnik in einem Tunnel

Damit der Verkehr im Tunnel fließen kann, ist eine ganze Menge an Sicherheitstechnik erforderlich. Hier ein grober Überblick:

1. Die Beleuchtung: Die Einfahrtsbereiche müssen, bis sich das Auge an das dunklere Umfeld gewöhnt hat, stärker beleuchtet werden als der Durchfahrtsbereich.
2. Leistungsstarke Ventilatoren zur Belüftung des Tunnels.
3. Umfangreiche Brand- und Rauchdetektoren.

Alle Tunneldaten werden zu einer zentralen Stelle in München übermittelt. Dort können auch die Bilder der Videokameras im Tunnel angeschaut werden. Wenn im Tunnel ein Unfall passiert ist, muss der Tunnel sofort gesperrt werden. Dazu gibt es Anzeigen und Schranken vor den Tunneleinfahrten. Über Lautsprecher im Tunnel können den Personen im Tunnel im Ernstfall Anweisungen gegeben werden. Alle 150 Meter sind im Tunnel Notrufstationen. Von dort aus ist es möglich, Notrufe weiterzugeben. Im Brandfall steht der Feuerwehr über die Hydranten im Tunnel Wasser aus dem eigens gebauten Löschwasserbecken zur Verfügung.

Der Deschlberg-Tunnel in Furth im Wald

In Furth im Wald im Landkreis Cham soll eine Ortsumgehung die Innenstadt von dem starken Verkehr der Bundesstraße 20 entlasten. Nachdem viele Varianten geprüft wurden, hat sich eine Lösung durchgesetzt, bei der man den Deschlberg queren muss. Da die Straße hier bis zu 40 Meter unter der Erdoberfläche liegen wird, musste ein Tunnel geplant werden. Der Tunnel ist 745 Meter lang und hat in jeder Fahrtrichtung einen Fahrstreifen. Aus Sicherheitsgründen wurde neben dem Straßentunnel ein kleinerer Rettungstunnel geplant, der über zwei Quergänge an den Haupttunnel angebunden ist. Insgesamt kostet der Deschlberg-Tunnel rund 24,5 Millionen Euro, dazu kommen noch etwa 5,5 Millionen Euro für die Betriebstechnik (Beleuchtung, Belüftung, Videokameras...). Der Bau des Tunnels begann im Dezember 2009, nach Fertigstellung der Betriebstechnik um die Jahreswende 2011/2012 kann der Tunnel für den Verkehr freigegeben werden.

  1. Autor

    Kerstin Weinzierl
  2. Datum

    03.11.2011 09:49 Uhr
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